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近期有不少報道稱，“新加坡港口陷入嚴重擁堵，目前正面臨嚴重的船只積壓問題，港口停泊的延誤時間已經延長至7天”“上海港的停留時間已達到近三年來的最高水平”。
上海國際航運研究中心表示，目前我國沿海港口并未出現擁堵現象。通過對上海港和寧波港的求證，盡管近期因天氣影響導致一些集中到港的情況，但長三角港口并未出現壓港和擁堵。
上海證券報記者也從接近上港集團人士處獲悉，上海港目前運行平穩。
為此，上海國際航運研究中心港航大數據實驗室提出倡議：對待港口擁堵現象應持謹慎態度，保持市場情緒的穩定和理性。
業內人士向記者表示，目前的擁堵情況和2021年比較相差甚遠。主要擁堵集中在西非、摩洛哥丹吉爾、西班牙阿爾赫西拉斯等港口。西非擁堵對整個全球市場的物流供應鏈的影響不大，基本可以忽略。相對而言，目前釜山港略有擁堵跡象。根據研判，下半年我國將有大量運力投放，整體行情可能會進入相對平緩階段。
新加坡“卡港”而非“堵港”
“新加坡是從遠東到歐洲的必經通道。通過觀察新加坡抵離港情況，每天離港靠泊基本達到一個平衡狀態，說明港口作業效率沒有下降。”業內人士說。
自2024年開年以來，新加坡港的在港集裝箱船舶數量呈現出逐漸降低的趨勢，日均值從1月份的24艘/日減少至5月份的18艘/日。
新加坡、迪拜等港口可能因中轉集裝箱貨物的船期大量延誤導致補載、等泊、堆存率高等問題而出現“卡港”現象，上海國際航運研究中心強調，這種效率問題并不會影響到腹地型港口，尤其是我國沿海港口。
為何是“卡港”而非“堵港”？上海國際航運研究中心認為，因為在新加坡停靠或途經補給的其他商船都沒有絲毫延誤，僅僅只有集裝箱船受到影響，這并非傳統意義上的港口擁堵。新加坡海事及港務管理局也回應稱，錨地沒有擁堵，船舶延誤少于三分之一。
據悉，德班港的擁堵主要由于極端天氣和港口運營商Transnet設備故障導致，科倫坡港擁堵則是由于勞動力短缺和效率下降，而上海、青島和寧波并未出現明顯的擁堵現象。
上海國際航運研究中心分析認為，年初至今，上海港的集裝箱船舶在港口數量略高于去年同期水平。但從船舶平均停留時長看，小幅上漲的船舶抵港量并未對上海港的裝卸作業造成影響，數據保持去年同期水平，平均單艘船舶在18小時左右。
寧波港的集裝箱船舶在港口數量與往年保持相當水平，波動幅度較小。根據現有數據分析，寧波港運營狀態處于正常水平，且相較于往年同期，港口運營效率呈現出更為優越的趨勢。
機構呼吁市場各方理性看待
剛進入6月，新一波船公司的漲價函已不期而至。
5月31日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為3044.77點，較上期上漲12.6%。其中，上海港出口至歐洲、地中海、美西基本港市場運價分別較上期上漲9.7%、11.1%、18.9%。
上海國際航運研究中心認為，當前，歐線海運費用持續攀升，盡管班輪公司的收益和運價期貨隨之上漲，但對亞歐之間的貿易和經濟聯系造成了顯著的負面影響。面對港口擁堵帶來的成本增加，亞洲支線討論組織開始征收附加費以應對，船公司也因運營成本上升而紛紛提高運價，這無疑對亞歐貨主的權利造成了沖擊。
傳統航運旺季通常在三季度，“現在因為擔心貨物無法按期抵達，身邊不少貨主都選擇提早進行運輸。”一位貨主向記者表示。
對于歐線的需求上升，業內人士也表示，一方面，是紅海局勢導致。另一方面，是運輸貿易需求上升，比如巴黎奧運會和歐洲杯等賽事的拉動。“不過，目前多數市場行為是船公司在從中作梗。”上述人士坦言。
上海國際航運研究中心認為，目前，坊間充斥著各種新加坡港口擁堵的消息，以及有關萊茵河缺水和蘇伊士運河水位問題的言論，面對這些聲音，建議市場各方保持對信息的理性分析和審慎評估，注意防范風險，維護市場穩定和公平。
