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近年來，新能源汽車在電池、電機、電控等核心關鍵領域實現了一些突破，整車的正向研發體系基本形成。1-8月我國新能源汽車產銷分別達到397萬輛和386萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍；新能源汽車出口持續增長，1—8月新能源汽車出口34.1萬輛，對汽車出口貢獻率達到了26.7%。

相關負責人明確，下一步，將加快充換電、車路協同基礎設施建設，提升關鍵資源保障能力，優化新能源汽車實施的“雙積分”管理辦法；并加強網絡安全、數據安全監管；支持開展智能網聯汽車準入試點，推動新能源汽車產業進一步發展。

而對于發展新能源汽車配套產業的發展，有受訪專家向記者表示，在動力電池裝機量持續增長和電池原材料價格高企共同影響下，新能源汽車電池回收并對相關原材料提煉再利用，將產生明顯的經濟效益。

工業和信息化部副部長辛國斌表示，新能源汽車是全球汽車產業轉型升級的主要方向，發展新能源汽車已成為各國減少溫室氣體排放、應對氣候變化挑戰、改善全球生態環境的共同選擇。

“近年來，中國順應汽車產業的變革趨勢，出臺了一系列政策扶持產業發展和基礎設施建設，在電池、電機、電控等核心關鍵領域實現了一些突破，整車的正向研發體系基本形成。”辛國斌指出，1-8月我國新能源汽車產銷分別達到397萬輛和386萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍，市場占有率達到22.9%。

乘聯會秘書長崔東樹也曾指出，8月新能源乘用車零售銷量達到52.9萬輛，同比增長112%，環比增長9%，4-8月新能源零售走勢繼續保持火爆狀態，7-8月的高位平穩走勢預示著三季度的銷量超預期。

崔東樹認為，至今以來純電動乘用車市場仍然是自主品牌為主的格局。“8月小鵬、哪吒、理想、蔚來、零跑、威馬等新勢力車企銷量同比和環比表現總體很強，尤其是第二陣營的哪吒、零跑等表現較強，這也是細分市場賽道的優勢。”他指出。

乘聯會數據也顯示，8月自主品牌中的新能源車滲透率52.8%；豪華車中的新能源車滲透率17.4%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.9%。從月度國內零售份額看，8月主流自主品牌新能源車零售份額70%，同比增加4.2個百分點；合資品牌新能源車份額6.4%，同比下降0.64個百分點；新勢力份額15.3%，同比下降3.9個百分點；特斯拉份額6.5%，增長1.3個百分點。

值得一提的是，近年來我國新能源汽車出口情況也比較搶眼。國務院發展研究中心產業經濟研究部部長王金照在全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上表示，最近這些年新能源汽車發展很快，2021年中國新能源汽車還進行了大規模的出口。2021年中國的新能源汽車出口占全球的1/3，是全球第一大新能源出口大國。

中汽協最新數據也顯示，今年以來，我國新能源汽車出口持續增長，今年1—8月份，新能源汽車出口34.1萬輛，對汽車出口貢獻率達到了26.7%。

近些年新能源汽車呈現出快速發展態勢，相關配套產業也有得到進一步完善。工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛指出，從配套環境看，累計新能源汽車充電設施數量由2012年底的1.8萬個，大幅增加至今年7月底的398萬個，同時建成換電站1625座。建成超過1萬個動力電池回收服務網點，基本實現退役電池就近回收。

但不可否認的是，隨著相關產業的飛速發展，新能源汽車領域也出現了盲目重復投資建設等亂象。

辛國斌指出，新能源汽車目前成為了一個風口行業，吸引了大量技術、資本向這個行業匯籠、集聚，加之一些地方政府也有轉型升級方面的愿望，在各方面因素的共同作用下，在部分省市、地方確實存在著盲目投資和重復建設的情況。

“這些問題是發展中的問題，隨著產業的成長、成熟，這些問題都會逐步得到消化解決。當然，目前新能源汽車產業發展還面臨著加強政策法規協調、加快配套基礎設施建設、強化個人信息和重要數據保護等方面的新任務，這些都是需要我們今后加力去解決的。”他強調。

下一步，工信部深入實施《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，進一步加強統籌規劃布局，采取更加有力的措施，推動新能源汽車產業高質量發展。后續將重點做好這幾個方面的工作：

東亞前海證券研報指出，在當前汽車電動化的大趨勢下，全球新能源汽車銷量仍有望保持快速增長態勢，持續看好2022年新能車板塊。據乘聯會預計2022年新能源汽車的全球銷量有望達到千萬輛級別，國內銷量則有望達500萬輛級別，中國新能源汽車產業鏈有望充分受益于電動車滲透率不斷提升的大趨勢。

平安證券研報表示，得益于新能源汽車產業快速發展，8月動力電池需求繼續呈現快速增長態勢，磷酸鐵鋰和三元電池產量同比增速均超100%，帶動中游正極材料需求高增，上游鋰資源供需偏緊格局難緩解。隨著“金九銀十”傳統旺季的來臨，9月下游材料廠拿貨積極、電池廠產能爬坡、補庫備貨等操作增加，預期磷酸鐵鋰和三元材料從9月開始排產將繼續走高。綜合來看，在主流企業的需求影響下鋰鹽等緊缺原料短期內仍有一定上行空間，而隨著今年價格聯動機制的落地，近期生產端收縮、疫情封控等原因對碳酸鋰價格的推高將沿著產業鏈逐漸向下游傳導。

“在動力電池裝機量持續增長和電池原材料價格高企共同影響下，新能源汽車電池回收并對相關原材料提煉再利用，將產生明顯的經濟效益。”中博聯智庫特聘專家張翔在接受記者采訪時表示。

張翔告訴記者，電池回收有利于環境保護，降低廢舊電池對土地的污染。并且新能源汽車是實現“雙碳”目標的重要抓手，國家層面勢必給予很大支持。而動力電池回收體系作為新能源汽車可持續發展的重要一環，將會迎來更加廣闊的發展機會。

信達證券研報也指出，動力電池裝機量快速攀升，退役電池急需回收利用。當前，碳達峰和碳中和已成為國際社會的共識，在各國政策支持下，新能源汽車替代傳統燃油車的趨勢較為明顯，隨著新能源汽車滲透率快速增長，預計2025年全球動力電池將進入TWh時代。退役動力電池可先梯次利用后再生利用，磷酸鐵鋰循環壽命較長更適合梯次利用，三元更適合直接拆解回收。

國泰君安國際研報認為，近期，國家發改委產業發展司司長盧衛生表示，要加快發展鈉離子電池、固態電池等新一代電池技術，積極探索車電分離、充換電結合等新模式，完善動力電池回收體系，持續提升產業核心競爭力。政策支持發展鈉離子電池、固態電池等新一代電池等技術，行業中布局新一代電池技術的公司將受益于新政策。